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网约车专用停靠点:个人出行服务质量和安全的双重保障

Ben Holland

编者按:网约车等共享出行服务由于其高效便捷的优势,逐渐成为各国城市交通出行替代私家车的新选项。本文介绍了落基山研究所帮助美国德克萨斯州奥斯汀市共同打造的“宜停靠”试点计划,这一试点通过将市中心道路两侧的收费停车位改为网约车免费停靠点,增加了共享出行服务的便捷性和安全性,并降低了城市交通拥堵和机动车污染。针对中国多数城市面临的交通拥堵、出行资源相对紧缺的现状,“宜停靠”这一试点可以为城市交通部门在道路设计方面提供一些参考,例如,如果以此为基础设计严重拥堵区域网约车集中上下车区域(专区或停车场等),并配合超时收费等政策进行严格管理,可以有效解决网约车道中停车带来的拥堵并缓解路边停靠资源紧张等问题。

2018年春,落基山研究所与奥斯汀市交通局(ATD)合作推出了一项“宜停靠”试点计划,旨在提高用户使用新型出行服务时的安全性和用户体验。该试点设在了奥斯汀市最著名的娱乐街区之一:West 6th Street街和Nueces Street街的交叉处。在45天的时间里,我们选择了白天和夜晚人流量都很大的Little Woodrow酒吧,将其门前的4个收费停车位改造成了专用的乘客上下车停靠点。包括商用和私家车在内的车辆都可使用这些位置作为停靠点,每辆车可在这里停留5分钟的时间完成乘客上下车。不过,我们的主要关注点在于了解如何通过上下车停靠点的位置和功能设置鼓励更多人使用来福车、优步和RideAustin等网约车和其他出行服务,从而实现对私家车出行的替代。我们希望通过此项试点研究了解停靠点的设置是否能够提高出行服务的用户体验和安全性,而最终的结果也证实了这一猜想。虽然样本规模较小,不过监控视频显示,乘客在指定停靠点上下车确实比在街道当中上下车更加安全了。

改变以私家车为中心的城市设计理念

2017年7月,落基山研究所获得Robert Wood Johnson基金会的一笔研究基金,开始研究并探索人类健康、城市设计和个人出行之间联系的建立。在该基金会的支持下,我们进一步推进了奥斯汀出行转型计划,并发现了一个应对全新挑战的机遇。一直以来,落基山研究所都关注着零碳能源系统对人类健康的促进作用,而这次的机遇使我们能够在更深层次研究如何通过切实可行的策略来改善公共健康水平。

个人出行是奥斯汀乃至全世界最大的温室气体排放源之一,而如果我们将其对我们所打造生存环境的影响考虑在内,就会发现它将对人类的身心健康同时带来正面和负面的影响。在美国,城市和街道在很大程度上都是以驾驶私家车为核心来设计的。也正是因此,社区被分散了,体育活动减少了,行人安全水平降低了,而碳排放量也大大增加了。

在落基山研究所,我们一直在探索如何利用新兴出行服务和商业模式来改变这种影响了我们的城市建设近百年的以汽车为中心的城市设计理念。网约车服务已经在很大程度上展现出了其提供一种替代出行方案的潜力,并有助于解放曾被用作停车场的数十亿平方英尺的珍贵城市土地资源。不过在这些服务自身发展的过程中,它们还必须解决如何确保用户安全地出行并抵达各自目的地等新的挑战。

安全性:一项重要的健康指标

目前,美国各地的行人交通死伤人数都呈现出了明显的增长趋势,行人交通安全已成为越来越多人担忧的问题。在2017年,全美共有超过6千行人死于汽车碰撞事故,行走在街道上对行人而言已经变得越发危险。

数据显示,从2015年1月到2018年5月间,在奥斯汀测试地点附近共发生过18起交通事故,其中6起发生在停靠点所设置的West 6th Street街和Nueces Street街交汇处附近,也就是很多网约车用户通常上下车的位置。当然,这些数据仅仅涵盖了被报道过的事故。

方式、方法和结果

依托数据分析的研究方法:落基山研究所与奥斯汀交通局一同开发了一套以数据分析为基础的研究策略,其中包括实地问卷调查,现场传感器以及利用摄像头记录停靠点附近活动等数据收集方式。

前期问卷调查及结果:落基山研究所与奥斯汀交通局工作人员在West 6th Street街道对112名行人进行了问卷调查,了解人们如何抵达这一区域以及他们对专用乘客上下车停靠点的评价,结果显示:

27%的受访者自驾车来到这一区域,21%的受访者乘坐网约车或出租车抵达。
认为专用停靠点会提高他们对该区域上下车满意度的人数是持否定意见人数的2倍。
后期跟踪问卷调查及结果:落基山研究所与奥斯汀交通局在2018年6月8日至14日间对41名行人进行了后期问卷调查,结果显示:
26%的受访者使用过专用停靠点。
这其中,28%的受访者乘坐网约车抵达,28%的受访者自驾车抵达。
所有受访者都认为专用停靠点能够提高安全性和便捷性。
当被问及在城市哪些其他地点设置停靠点会有帮助时,受访者提到的地点包括市中心、Domain购物区、6th Street街其他地段和奥斯汀市的各种娱乐场所,例如体育场、俱乐部和酒吧等。

传感器数据收集及结果:落基山研究所和奥斯汀交通局与市政停车服务机构(MPS)合作,在试点开始5天前在停靠点区域安装了4个传感器。每当有车辆进入停靠点区域,传感器就会记录下“停靠次数”。在试点开始前的5天中,不断有车辆支付停车费并停放在4个停车位之内。停靠点在第2周到第7周期间正式投入使用。收集到的数据如下表所示:

停靠次数(试点前和试点中)



*第1周为试点前基准数据收集期,停车位的收费计时表仍在使用中。
所收集数据的一项重要发现表明,试点期间任意一周的停靠次数都没有超过停车服务仍在使用中的第1周的停靠次数(91次)。我们在下文中总结了一些可能的原因。

停靠时长

与预想中的结果一致,将四个停车区域从收费停车位改为专用上下车停靠点使车辆单次停靠时长从30分钟以上大大降低到了五分钟以内。

第1周在停车收费仍在使用的情况下,多数车辆停靠时间都超过了30分钟。


当收费停车位改为专用停靠点后,多数车辆停靠时间都少于5分钟
摄像头记录

作为传感器数据的补充,落基山研究所还在停靠点街对面安装了摄像头,以验证MPS传感器所记录的数据并提供更多有关行人行为、用户上下车自然习惯(包括在停靠点和道路其他区域)以及试点对安全性的积极影响等信息。

录像显示,停靠点在傍晚和夜间(下午5点以后)主要被网约车使用。我们还发现停靠点与街对面未设置停靠点的区域在乘客上下车安全性方面存在明显差异。在周四、周五、周六晚间的高峰时段,最多可能出现3辆网约车同时停靠在停靠点上下乘客的情况,而街对面的乘客则必须来到路中央在车流穿梭之间完成上下车动作,在某种程度上造成运行中的车流混乱。

可借鉴的经验

落基山研究所和奥斯汀交通局还发现了一些能够在未来有助于提高停靠点网约车和其他出行服务安全应用的经验:

用户意识:未来更大范围的公共信息普及和更深度的宣传工作将有助于提升专用停靠点的使用率。在后期问卷调查中,76%的受访者表示并不知道停靠点的存在。为了这次试点计划,市政部门遮挡了附近区域收费停车位的电子计时表,避免用户尝试为停车付费。但这会给用户带来整个区域都可免费停车的错觉。停靠区标识在夜间的可见度也是一个问题。落基山研究所和奥斯汀交通局曾考虑用灯光为司机和乘客提供停靠点定位标识,但由于考虑到灯光可能会干扰司机的驾驶,这一计划并未实施。此外,虽然网约车服务商和出租车公司接到了试点计划的通知,但我们并不清楚究竟有多少司机了解专用停靠点区域设置及其位置。

位置:为了给用户提供停靠点的位置指示,我们与来福车合作在其app内设置了停靠点位置坐标。这当然有助于许多用户方便地找到停靠点位置。但是,为了安全考虑,只有在街道同一侧驾驶的用户会在app中得到停靠点的提示。这一设置是为了避免违规横穿马路行为的出现。如果在道路两边都设置停靠点,用户量将会进一步增加。

时间:摄像头日间录像显示,食品和啤酒送货等商业行为与餐厅员工停车构成了停靠点日间的主要用途。某种程度上讲,这是对停靠点的错误利用。日间的强制执行措施能够帮助确保停靠点的正确用途。但停靠点的强制执行措施在多数城市都会遇到技术和人员方面的困难。同时,我们发现与全国趋势相一致的,网约车服务的需求量在晚间会达到高峰。“晚间停靠区域”——即仅在晚间时段作为专用上下车停靠点使用的收费停车位这一设置方式可以提高停靠点的利用率,同时维持大部分城市收费停车位的收益。

结论

将收费停车位重新设计为专用上下车停靠点并非一朝一夕可以完成的任务。公众参与、人员配置、项目管理、位置设定、标识设置以及停车费的损失等,都是这一复杂过程需要处理的问题。然而一旦这些问题一一得到解决,一座城市就可以更好、更安全地应用出行服务,并提高与其相关的整体用户体验。随时间推移,这也将有助于市民更多地使用出行服务替代私家车出行模式。

本次试点计划对了解路边停车资源管理的复杂问题提供了启发。然而路边停车资源应用的最优时段、最优地点以及宣传方式等诸多问题仍亟待解决。下一步,落基山研究所期待与大家分享更多经验教训,并希望与全球各地的城市、组织合作,克服各种挑战,打造清洁、高效且低成本的出行系统。

最后写一行字:封面图片来自iStock